😉 Petite histoire des phares maritimes

Histoire des phares maritimes … Les premiers phares remontent à l’Antiquité, où les Grecs, les Romains et les Égyptiens allumaient des feux sur des tours ou des collines pour signaler leur présence aux navigateurs. Le plus célèbre était le phare d’Alexandrie, considéré comme l’une des sept merveilles du monde antique. La base devait mesurer environ 70 m de hauteur sur 30 m de côté. Il était visible à plus de 50 km.

Avec le développement du commerce maritime, les phares se sont multipliés et améliorés au fil des siècles. Ils ont adopté des sources de lumière plus puissantes, comme l’huile, le gaz ou l’électricité, et des systèmes optiques plus performants, comme les lentilles ou les miroirs. Ils ont aussi adopté des codes de couleurs et de rythmes pour se distinguer les uns des autres.

Aujourd’hui, les phares sont encore utilisés pour la navigation maritime, mais ils sont de plus en plus automatisés et contrôlés à distance. Certains sont même devenus des monuments historiques ou des attractions touristiques. Les phares sont toujours des témoins de la beauté et de la diversité du monde marin.

Petite histoire des phares français

L’histoire des phares de France remonte à l’Antiquité, quand les Romains allumaient des feux sur des tours en pierre pour signaler leur présence aux marins. Au Moyen Âge (476 – 1492), les phares étaient souvent entretenus par des moines ou des seigneurs locaux, qui percevaient des droits de passage des navires.

Mais c’est sous l’Ancien Régime (1589 – 1791) que les phares se modernisent avec la construction du phare de Cordouan, mis en service en 1611 à l’embouchure de la Gironde. C’est le premier phare français à utiliser des lampes à huile et à avoir une architecture monumentale. Les phares se modernisent avec l’introduction de lanternes vitrées, de réflecteurs métalliques et de systèmes de rotation pour produire des signaux lumineux variés.

Au XVIIIe siècle, sous l’impulsion de Louis XIV et de son ministre Colbert, la France se dote d’un corps d’ingénieurs spécialisés dans la construction et l’amélioration des phares.

Avant la Restauration (1814-1815), la France ne disposait que d’une quinzaine de phares. Au fil du temps, les phares bénéficièrent des progrès techniques comme le gaz, l’électricité, le pétrole ou le béton armé, qui permettent d’augmenter leur portée, leur puissance et leur résistance aux intempéries.

Au XIXe siècle, une commission des phares est créée pour établir un plan national d’équipement pour éclairer les côtes de France. Nous sommes en 1825.
Ce projet prévoyait la construction d’une cinquantaine de phares afin de sécuriser les abords des rivages. Chaque phare devait répondre à un cahier des charges précis et notamment disposer d’une grande portée et de proposer un code lumineux différent bien distinct.
C’est également à cette époque que les feux bénéficièrent des innovations technologiques du savant Augustin Fresnel qui met au point les appareils lenticulaires permettant d’accroître la portée des feux.

Au XXe siècle, les phares sont automatisés et reliés à des centres de contrôle à distance, ce qui réduit le nombre de gardiens nécessaires à leur fonctionnement.

Service des Phares et Balises

Créé en 1806 en France, le service des phares et balises est chargé d’entretenir les dispositifs d’aide à la navigation mis en place le long des côtes de France et d’Outre-mer pour signaler les dangers (écueils, hauts fonds) et baliser les routes maritimes et les chenaux d’accès aux ports.
Ce service relève aujourd’hui de la direction interrégionale de la Mer. (Wikipedia)

L’étoile à cinq branches est en effet l’emblème du service des Phares et Balises. Les étoiles dans le ciel ayant toujours servi de repères pour les voyageurs terrestres comme pour les marins.

Si les cinq branches représentent ici officiellement les cinq continents: l’Amérique, l’Afrique, l’Asie, l’Europe et l’Océanie, elles forment également un très ancien symbole ésotérique.
Appelé pentagramme, celui-ci figure, entre autres, la représentation symbolique de l’Univers et de ses quatre éléments (air, eau, feu, terre) et du cinquième élément, l’esprit. Un symbole qui semble ainsi également adapté pour les marins.

Annexes – A propos des phares maritimes

Augustin Jean Fresnel

Augustin Jean Fresnel (10 mai 1788 à Broglie – 14 juillet1827 à Ville-d’Avray), physicien français.
Fondateur de l’optique moderne, il proposa une explication de tous les phénomènes optiques dans le cadre de la théorie ondulatoire de la lumière.

Biographie : Fils d’architecte, Augustin Fresnel naît à Broglie, dans l’Eure.
Il entre à l’École centrale de Caen à l’âge de 13 ans puis à l’École polytechnique à 16 ans et demi.
En 1809, il devient membre de l’École nationale des ponts et chaussées au service des phares.
Il est membre de l’Académie des sciences en 1823 ainsi que de la Royal Society, qui lui décerne la Médaille Rumford en 1824.
Augustin Fresnel débute sa carrière en réalisant de nombreuses expériences sur les interférences lumineuses, pour lesquelles il forge la notion de longueur d’onde.
Il calcule les intégrales dites de Fresnel. Il prouve le premier que deux faisceaux de lumière polarisés dans des plans différents n’ont aucun effet d’interférence.

De cette expérience, il déduit que le mouvement ondulatoire de la lumière polarisée est transversal et non longitudinal (comme celui du son) ainsi que l’on croyait avant lui.
Il est le premier à produire une lumière polarisée circulaire. Ses formules, dites de Fresnel, sur la réfraction sont toujours utilisées. Dans le domaine de l’optique appliquée, Fresnel invente la lentille à échelon utilisée pour accroître le pouvoir de l’éclairage des phares. Il meurt de la tuberculose en 1827 à Ville-d’Avray, près de Paris.

historique de l’Institut Fresnel

La rude histoire des phares

La chronique ci-dessous, parue dans Le Chasseur Français de Juin 1952, retrace la rude histoire des phares.

«Le long des côtes de la France, 645 feux, répartis en phares, balises et bouées lumineuses, assument la sécurité de milliers de navires voguant annuellement vers le continent.
Certains sont très anciens. Le doyen est celui de Cordouan, proche de l’embouchure de la Gironde, construit en 1610 ; il est suivi de ceux des Baleines de Chassiron, dans la Charente-Maritime, datant de 1679 ; de celui d’Ouessant, le Stiff, de 1695, dans le Finistère, et du cap Frehel dans les Côtes-du-Nord, remontant à 1695.

Mais les plus puissants sont aussi les plus récents ou, au moins, les derniers modernisés quant à leurs systèmes optiques. Le plus lumineux portant ses éclairs au plus loin à travers brumes et brouillards atteint 500 millions de bougies, à Creach (Finistère). Puis viennent ceux de Cap-Gris-Nez (Pas-de-Calais), de la Coubre (Charente-Maritime) et du Planier (Bouches-du-Rhône) avec 100 millions ; ceux d’Antifer (Seine-Inférieure), Gatteville (Manche), Belle-Île (Morbihan), île d’Yeu (Vendée), approchant ou atteignant les 20 millions de bougies.

La bougie est une ancienne unité de mesure de l’intensité lumineuse. Ainsi 1 bougie = 1,018 cd (candela).

Aujourd’hui, la source lumineuse est presque toujours électrique, puisque 345 foyers l’utilisent, dont 342 à incandescence et seulement 3 encore à arc.
175 restent au gaz, 80 au pétrole vaporisé et 45 au pétrole courant.

Cette situation est récente, car l’entre-deux-guerres connaissait surtout l’usage de la lampe à arc, dont la très grande qualité résidait dans une parfaite brillance d’un point lumineux très petit. On a dû cependant l’abandonner en raison de la trop grande chaleur dégagée et la nécessité impérieuse de réglages constants et de remplacement des charbons.

Cette supériorité de l’électricité sur tous les autres modes d’éclairage réside en ce que, d’une part, la source lumineuse a un foyer extrêmement petit et donc très concentré. Il en résulte une grande diminution des frais d’aménagement, car, pour les plus puissantes lampes, la distance focale arrive à descendre à 50 centimètres au lieu de 1,50 m. Le diamètre des tours en est donc réduit en proportion.

Cependant, le pétrole reste indispensable pour les lampes de secours et également quand il s’agit de feux isolés en mer. Les mèches multiples et concentriques ont toutefois fait leur temps, et l’on préfère de beaucoup la gazéification du pétrole avec envoi de son mélange à de l’air sous forte pression pour rendre incandescent un manchon incombustible.

La grande question des phares reste leur allumage et leur extinction, car on ne saurait concevoir leur permanence durant le jour, sauf en des cas spéciaux et rares. Rien de bien difficile à réaliser quand il s’agit de feux avec équipes de gardiens. Mais il y a des phares sans veilleurs et, pour eux, on a prévu des « valves » solaires ou photoélectriques. Malgré les progrès de la technique, elles ne sont, cependant, ni les unes ni les autres, sans risques de défaillance.

Il en est de même, du reste, dans les « feux » avec gardes, qui peuvent tomber en panne. Normalement, il existe pour les phares électriques une batterie de secours à branchement automatique. Mais la capacité réduite des accumulateurs ne leur permet de couvrir que le temps nécessaire à la mise en route des autres dispositifs de sécurité, généralement à pétrole.

La vie des gardiens de phare est extrêmement rude et, périodiquement, la grande presse rapporte l’héroïsme de quelques-uns d’entre eux, tombés malades et isolés par la tempête, n’en ayant pas moins continué à faire leur devoir. Aux époques des grandes marées, il est fréquent que ces hommes restent durant des semaines sans relation avec la terre ferme. Cette rudesse de labeur a fait donner des noms fort imagés aux phares dans l’argot de la profession. On y distingue les enfer, purgatoire et paradis, selon leurs dangers ou inconvénients. Si la profession est relativement bien rétribuée, il faut savoir cependant que le recrutement en est strict, car un gardien de phare doit savoir un peu tout faire — depuis la cuisine jusqu’aux réparations de radars — pour se tirer de toutes les embûches du métier. Sans parler de l’absence de confort des installations de repos.

Toutefois, si les jeunes gardiens sont affectés surtout aux phares les plus pénibles, ceux de Bretagne, il est certain que, pour la majorité des feux, construite sur la terre ferme, l’activité pourrait se comparer à celle d’un garde-barrière, mais avec travail exclusif de nuit.

La technique moderne s’efforce, chaque jour, de diminuer la peine de ces obscurs et silencieux hommes de devoir en concevant des dispositifs aussi automatiques que possible et en perfectionnant des équipements de télécommande. Le problème le plus ardu réside dans la mise en route immédiate de dispositifs de secours en cas d’avaries. C’est de la sorte qu’à Nividic, dans l’île d’Ouessant, une installation secondaire double, en quelque sorte, le phare géant de Creach, avec commande par câbles depuis la côte.

Mais les phares ne sont pas les seuls dispositifs assurant la sécurité. Il y a les « bouées et balises », dont les têtes colorées et aux formes diverses assurent l’orientation des navigateurs. Il y en a de très diverses formes et concepts, certaines avec des cloches, sirènes ou même feux. Ces engins flottants s’opposent aux « amers » constitués par des points de repère à terre, comme les maisons isolées, les clochers, etc.

Les équipements les plus perfectionnés font appel, bien entendu, à la radio, et la France et son Union en comportent déjà 34, dont 28 dans la métropole. Une dizaine d’autres sont en construction, en particulier au Maroc, en Tunisie, en Algérie. Ce sont fort simplement des émetteurs de radio que le navire repère grâce à un cadre récepteur de détection orientée. Tout une réglementation a été établie sur ces nouveaux dispositifs qui, en France, fonctionnent deux minutes consécutives suivies de quatre de silence.

Ces radiophares servent surtout non pas pour la marine, mais pour l’aviation transocéanique ; aussi arrivent-ils à des portées de l’ordre de 350 kilomètres et plus.

Le prochain progrès sera l’utilisation du radar, mais, pour le présent, seuls les grands paquebots possèdent les équipements voulus, car ils sont à la fois onéreux, délicats et encombrants.

À l’heure actuelle, on s’en tient encore aux phares classiques à équipement optique. Toutefois, les nécessités de la reconstruction, après les destructions de la guerre, ont permis d’harmoniser le style de ces longs cylindres verticaux avec le site, et il faut tout particulièrement signaler le phare du cap Frehel, rebâti en style fortifié ; celui de la Garouppe, au cap d’Antibes, et, enfin, l’architecture magnifique du phare du Planier, au large de Marseille, dû au prestigieux talent de l’architecte André Arbus.

Ces phares servent de repère à la fois la nuit et le jour. Pour le jour, il existe des codes mentionnant leurs formes, hauteurs, dimensions et couleurs. Ciment blanc, briques rouges ou goudron noir servent à réaliser la visibilité par contraste sur le fond du pays, sans recourir à des peintures très onéreuses et facilement attaquées par les embruns marins.

Pendant la nuit, l’indicatif de reconnaissance d’un phare est fourni avec une rigoureuse précision par sa couleur, son éclat et les occultations de son feu en rotation. Certains sont encore fixes et orientés selon un seul secteur.

La construction actuelle des phares tient compte de la navigation aérienne, aussi comptent-ils en leur optique des panneaux de prismes relevant vers le ciel une partie du faisceau normalement réservé aux seuls navires.»

Alex ANDRIEU. Le Chasseur Français N°664 Juin 1952 Page 379

En résumé

Les phares maritimes de France sont des monuments historiques et culturels qui témoignent de l’importance de la navigation et du commerce maritime dans l’histoire du pays. Il existe plus de 150 phares en France, dont certains datent du Moyen Âge ou de la Renaissance. Ils sont souvent construits sur des sites remarquables, comme des falaises, des caps, des estuaires ou des îlots. Certains phares sont célèbres pour leur architecture, leur histoire ou leur beauté, comme le phare du Cordouan, le plus ancien de France, le phare d’Ar-Men, le plus isolé, ou le phare de la Jument, le plus dangereux.

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Article mis à jour le 25/02/2024, publié initialement en 2018.