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🎯Petite histoire des phares maritimes

Histoire des phares maritimes … Les premiers phares remontent Ă  l’AntiquitĂ©, oĂč les Grecs, les Romains et les Égyptiens allumaient des feux sur des tours ou des collines pour signaler leur prĂ©sence aux navigateurs. Le plus cĂ©lĂšbre Ă©tait le phare d’Alexandrie, considĂ©rĂ© comme l’une des sept merveilles du monde antique. La base devait mesurer environ 70 m de hauteur sur 30 m de cĂŽtĂ©. Il Ă©tait visible Ă  plus de 50 km.

Reconstruction détaillée du phare d'Alexandrie en 3D (2006). Image : Emad Victor SHENOUDA
Reconstruction dĂ©taillĂ©e du phare d’Alexandrie en 3D (2006). Image : Emad Victor SHENOUDA
L’ile de Pharos sur laquelle il Ă©tait construit est Ă  l’origine du mot « phare ».

Avec le dĂ©veloppement du commerce maritime, les phares se sont multipliĂ©s et amĂ©liorĂ©s au fil des siĂšcles. Ils ont adoptĂ© des sources de lumiĂšre plus puissantes, comme l’huile, le gaz ou l’Ă©lectricitĂ©, et des systĂšmes optiques plus performants, comme les lentilles ou les miroirs. Ils ont aussi adoptĂ© des codes de couleurs et de rythmes pour se distinguer les uns des autres.

Aujourd’hui, les phares sont encore utilisĂ©s pour la navigation maritime, mais ils sont de plus en plus automatisĂ©s et contrĂŽlĂ©s Ă  distance. Certains sont mĂȘme devenus des monuments historiques ou des attractions touristiques. Les phares sont toujours des tĂ©moins de la beautĂ© et de la diversitĂ© du monde marin.

Petite histoire des phares français

L’histoire des phares de France remonte Ă  l’AntiquitĂ©, quand les Romains allumaient des feux sur des tours en pierre pour signaler leur prĂ©sence aux marins. Au Moyen Âge (476 – 1492), les phares Ă©taient souvent entretenus par des moines ou des seigneurs locaux, qui percevaient des droits de passage des navires.

Mais c’est sous l’Ancien RĂ©gime (1589 – 1791) que les phares se modernisent avec la construction du phare de Cordouan, mis en service en 1611 Ă  l’embouchure de la Gironde. C’est le premier phare français Ă  utiliser des lampes Ă  huile et Ă  avoir une architecture monumentale. Les phares se modernisent avec l’introduction de lanternes vitrĂ©es, de rĂ©flecteurs mĂ©talliques et de systĂšmes de rotation pour produire des signaux lumineux variĂ©s.

La cîte d’Argent - Environ de SOULAC-sur-MER (France) 31 Le Phare de CORDOUAN Le Verdon-sur-Mer compte trois phares (le phare de Grave, le phare Saint-Nicolas et le phare de Cordouan)
La cĂŽte d’Argent – Environ de SOULAC-sur-MER (France)
31 Le Phare de CORDOUAN Le Verdon-sur-Mer compte trois phares
(le phare de Grave, le phare Saint-Nicolas et le phare de Cordouan)

Au XVIIIe siĂšcle, sous l’impulsion de Louis XIV et de son ministre Colbert, la France se dote d’un corps d’ingĂ©nieurs spĂ©cialisĂ©s dans la construction et l’amĂ©lioration des phares.

Avant la Restauration (1814-1815), la France ne disposait que d’une quinzaine de phares. Au fil du temps, les phares bĂ©nĂ©ficiĂšrent des progrĂšs techniques comme le gaz, l’Ă©lectricitĂ©, le pĂ©trole ou le bĂ©ton armĂ©, qui permettent d’augmenter leur portĂ©e, leur puissance et leur rĂ©sistance aux intempĂ©ries.

Feu à pétrole avec manchon - Phare de Gatteville
Feu Ă  pĂ©trole avec manchon – Phare de Gatteville (France)

Au XIXe siĂšcle, une commission des phares est crĂ©Ă©e pour Ă©tablir un plan national d’Ă©quipement pour Ă©clairer les cĂŽtes de France. Nous sommes en 1825.
Ce projet prĂ©voyait la construction d’une cinquantaine de phares afin de sĂ©curiser les abords des rivages. Chaque phare devait rĂ©pondre Ă  un cahier des charges prĂ©cis et notamment disposer d’une grande portĂ©e et de proposer un code lumineux diffĂ©rent bien distinct.
C’est Ă©galement Ă  cette Ă©poque que les feux bĂ©nĂ©ficiĂšrent des innovations technologiques du savant Augustin Fresnel qui met au point les appareils lenticulaires permettant d’accroĂźtre la portĂ©e des feux.

Plan de la lanterne du phare du Touquet - (copie d'une affiche Ă  l'occasion du bicentenaire de la lentille Fresnel)
Plan de la lanterne du phare du Touquet – (copie d’une affiche Ă  l’occasion du bicentenaire de la lentille Fresnel)

Au XXe siÚcle, les phares sont automatisés et reliés à des centres de contrÎle à distance, ce qui réduit le nombre de gardiens nécessaires à leur fonctionnement.

Service des Phares et Balises

CrĂ©Ă© en 1806 en France, le service des phares et balises est chargĂ© d’entretenir les dispositifs d’aide Ă  la navigation mis en place le long des cĂŽtes de France et d’Outre-mer pour signaler les dangers (Ă©cueils, hauts fonds) et baliser les routes maritimes et les chenaux d’accĂšs aux ports.
Ce service relĂšve aujourd’hui de la direction interrĂ©gionale de la Mer. (Wikipedia)

Phares et Balises - FĂ©camp
Phares et Balises – FĂ©camp

L’étoile Ă  cinq branches est en effet l’emblĂšme du service des Phares et Balises. Les Ă©toiles dans le ciel ayant toujours servi de repĂšres pour les voyageurs terrestres comme pour les marins.

Si les cinq branches reprĂ©sentent ici officiellement les cinq continents: l’AmĂ©rique, l’Afrique, l’Asie, l’Europe et l’OcĂ©anie, elles forment Ă©galement un trĂšs ancien symbole Ă©sotĂ©rique.
AppelĂ© pentagramme, celui-ci figure, entre autres, la reprĂ©sentation symbolique de l’Univers et de ses quatre Ă©lĂ©ments (air, eau, feu, terre) et du cinquiĂšme Ă©lĂ©ment, l’esprit. Un symbole qui semble ainsi Ă©galement adaptĂ© pour les marins.

Annexes – A propos des phares maritimes

Augustin Jean Fresnel

Augustin Jean Fresnel (10 mai 1788 Ă  Broglie – 14 juillet1827 Ă  Ville-d’Avray), physicien français.
Fondateur de l’optique moderne, il proposa une explication de tous les phĂ©nomĂšnes optiques dans le cadre de la thĂ©orie ondulatoire de la lumiĂšre.

Biographie : Fils d’architecte, Augustin Fresnel naĂźt Ă  Broglie, dans l’Eure.
Il entre à l’École centrale de Caen à l’ñge de 13 ans puis à l’École polytechnique à 16 ans et demi.
En 1809, il devient membre de l’École nationale des ponts et chaussĂ©es au service des phares.
Il est membre de l’AcadĂ©mie des sciences en 1823 ainsi que de la Royal Society, qui lui dĂ©cerne la MĂ©daille Rumford en 1824.
Augustin Fresnel dĂ©bute sa carriĂšre en rĂ©alisant de nombreuses expĂ©riences sur les interfĂ©rences lumineuses, pour lesquelles il forge la notion de longueur d’onde.
Il calcule les intĂ©grales dites de Fresnel. Il prouve le premier que deux faisceaux de lumiĂšre polarisĂ©s dans des plans diffĂ©rents n’ont aucun effet d’interfĂ©rence.

De cette expĂ©rience, il dĂ©duit que le mouvement ondulatoire de la lumiĂšre polarisĂ©e est transversal et non longitudinal (comme celui du son) ainsi que l’on croyait avant lui.
Il est le premier Ă  produire une lumiĂšre polarisĂ©e circulaire. Ses formules, dites de Fresnel, sur la rĂ©fraction sont toujours utilisĂ©es. Dans le domaine de l’optique appliquĂ©e, Fresnel invente la lentille Ă  Ă©chelon utilisĂ©e pour accroĂźtre le pouvoir de l’éclairage des phares. Il meurt de la tuberculose en 1827 Ă  Ville-d’Avray, prĂšs de Paris.

historique de l’Institut Fresnel

Portrait d'Augustin Fresnel
Portrait d’Augustin Fresnel

La rude histoire des phares

La chronique ci-dessous, parue dans Le Chasseur Français de Juin 1952, retrace la rude histoire des phares.

1952

«Le long des cÎtes de la France, 645 feux, répartis en phares, balises et bouées lumineuses, assument la sécurité de milliers de navires voguant annuellement vers le continent.
Certains sont trùs anciens. Le doyen est celui de Cordouan, proche de l’embouchure de la Gironde, construit en 1610 ; il est suivi de ceux des Baleines de Chassiron, dans la Charente-Maritime, datant de 1679 ; de celui d’Ouessant, le Stiff, de 1695, dans le Finistùre, et du cap Frehel dans les Cîtes-du-Nord, remontant à 1695.

Mais les plus puissants sont aussi les plus rĂ©cents ou, au moins, les derniers modernisĂ©s quant Ă  leurs systĂšmes optiques. Le plus lumineux portant ses Ă©clairs au plus loin Ă  travers brumes et brouillards atteint 500 millions de bougies, Ă  Creach (FinistĂšre). Puis viennent ceux de Cap-Gris-Nez (Pas-de-Calais), de la Coubre (Charente-Maritime) et du Planier (Bouches-du-RhĂŽne) avec 100 millions ; ceux d’Antifer (Seine-InfĂ©rieure), Gatteville (Manche), Belle-Île (Morbihan), Ăźle d’Yeu (VendĂ©e), approchant ou atteignant les 20 millions de bougies.

La bougie est une ancienne unitĂ© de mesure de l’intensitĂ© lumineuse. Ainsi 1 bougie = 1,018 cd (candela).

Aujourd’hui, la source lumineuse est presque toujours Ă©lectrique, puisque 345 foyers l’utilisent, dont 342 Ă  incandescence et seulement 3 encore Ă  arc.
175 restent au gaz, 80 au pétrole vaporisé et 45 au pétrole courant.

Cette situation est rĂ©cente, car l’entre-deux-guerres connaissait surtout l’usage de la lampe Ă  arc, dont la trĂšs grande qualitĂ© rĂ©sidait dans une parfaite brillance d’un point lumineux trĂšs petit. On a dĂ» cependant l’abandonner en raison de la trop grande chaleur dĂ©gagĂ©e et la nĂ©cessitĂ© impĂ©rieuse de rĂ©glages constants et de remplacement des charbons.

Cette supĂ©rioritĂ© de l’électricitĂ© sur tous les autres modes d’éclairage rĂ©side en ce que, d’une part, la source lumineuse a un foyer extrĂȘmement petit et donc trĂšs concentrĂ©. Il en rĂ©sulte une grande diminution des frais d’amĂ©nagement, car, pour les plus puissantes lampes, la distance focale arrive Ă  descendre Ă  50 centimĂštres au lieu de 1,50 m. Le diamĂštre des tours en est donc rĂ©duit en proportion.

Cependant, le pĂ©trole reste indispensable pour les lampes de secours et Ă©galement quand il s’agit de feux isolĂ©s en mer. Les mĂšches multiples et concentriques ont toutefois fait leur temps, et l’on prĂ©fĂšre de beaucoup la gazĂ©ification du pĂ©trole avec envoi de son mĂ©lange Ă  de l’air sous forte pression pour rendre incandescent un manchon incombustible.

La grande question des phares reste leur allumage et leur extinction, car on ne saurait concevoir leur permanence durant le jour, sauf en des cas spĂ©ciaux et rares. Rien de bien difficile Ă  rĂ©aliser quand il s’agit de feux avec Ă©quipes de gardiens. Mais il y a des phares sans veilleurs et, pour eux, on a prĂ©vu des « valves Â» solaires ou photoĂ©lectriques. MalgrĂ© les progrĂšs de la technique, elles ne sont, cependant, ni les unes ni les autres, sans risques de dĂ©faillance.

Il en est de mĂȘme, du reste, dans les « feux Â» avec gardes, qui peuvent tomber en panne. Normalement, il existe pour les phares Ă©lectriques une batterie de secours Ă  branchement automatique. Mais la capacitĂ© rĂ©duite des accumulateurs ne leur permet de couvrir que le temps nĂ©cessaire Ă  la mise en route des autres dispositifs de sĂ©curitĂ©, gĂ©nĂ©ralement Ă  pĂ©trole.

Plan de la 1ere lentille placée dans la lanterne en 1843 - Musée du phare de Gravelines
Plan de la 1ere lentille placée dans la lanterne en 1843
Musée du phare de Gravelines (Nord)

La vie des gardiens de phare est extrĂȘmement rude et, pĂ©riodiquement, la grande presse rapporte l’hĂ©roĂŻsme de quelques-uns d’entre eux, tombĂ©s malades et isolĂ©s par la tempĂȘte, n’en ayant pas moins continuĂ© Ă  faire leur devoir. Aux Ă©poques des grandes marĂ©es, il est frĂ©quent que ces hommes restent durant des semaines sans relation avec la terre ferme. Cette rudesse de labeur a fait donner des noms fort imagĂ©s aux phares dans l’argot de la profession. On y distingue les enfer, purgatoire et paradis, selon leurs dangers ou inconvĂ©nients. Si la profession est relativement bien rĂ©tribuĂ©e, il faut savoir cependant que le recrutement en est strict, car un gardien de phare doit savoir un peu tout faire — depuis la cuisine jusqu’aux rĂ©parations de radars — pour se tirer de toutes les embĂ»ches du mĂ©tier. Sans parler de l’absence de confort des installations de repos.

Toutefois, si les jeunes gardiens sont affectĂ©s surtout aux phares les plus pĂ©nibles, ceux de Bretagne, il est certain que, pour la majoritĂ© des feux, construite sur la terre ferme, l’activitĂ© pourrait se comparer Ă  celle d’un garde-barriĂšre, mais avec travail exclusif de nuit.

CPA 128 - Phare d’ARMEN. - Transbordement d’un gardien.
CPA 128 – Phare d’ARMEN. – Transbordement d’un gardien.

La technique moderne s’efforce, chaque jour, de diminuer la peine de ces obscurs et silencieux hommes de devoir en concevant des dispositifs aussi automatiques que possible et en perfectionnant des Ă©quipements de tĂ©lĂ©commande. Le problĂšme le plus ardu rĂ©side dans la mise en route immĂ©diate de dispositifs de secours en cas d’avaries. C’est de la sorte qu’à Nividic, dans l’üle d’Ouessant, une installation secondaire double, en quelque sorte, le phare gĂ©ant de Creach, avec commande par cĂąbles depuis la cĂŽte.

Mais les phares ne sont pas les seuls dispositifs assurant la sĂ©curitĂ©. Il y a les « bouĂ©es et balises Â», dont les tĂȘtes colorĂ©es et aux formes diverses assurent l’orientation des navigateurs. Il y en a de trĂšs diverses formes et concepts, certaines avec des cloches, sirĂšnes ou mĂȘme feux. Ces engins flottants s’opposent aux « amers Â» constituĂ©s par des points de repĂšre Ă  terre, comme les maisons isolĂ©es, les clochers, etc.

La sirĂšne du 16 sept 1989 - source img.over-blog-kiwi.com
La sirĂšne le 16 sept 1989 – source img.over-blog-kiwi.com

Les Ă©quipements les plus perfectionnĂ©s font appel, bien entendu, Ă  la radio, et la France et son Union en comportent dĂ©jĂ  34, dont 28 dans la mĂ©tropole. Une dizaine d’autres sont en construction, en particulier au Maroc, en Tunisie, en AlgĂ©rie. Ce sont fort simplement des Ă©metteurs de radio que le navire repĂšre grĂące Ă  un cadre rĂ©cepteur de dĂ©tection orientĂ©e. Tout une rĂ©glementation a Ă©tĂ© Ă©tablie sur ces nouveaux dispositifs qui, en France, fonctionnent deux minutes consĂ©cutives suivies de quatre de silence.

Ces radiophares servent surtout non pas pour la marine, mais pour l’aviation transocĂ©anique ; aussi arrivent-ils Ă  des portĂ©es de l’ordre de 350 kilomĂštres et plus.

Le prochain progrĂšs sera l’utilisation du radar, mais, pour le prĂ©sent, seuls les grands paquebots possĂšdent les Ă©quipements voulus, car ils sont Ă  la fois onĂ©reux, dĂ©licats et encombrants.

À l’heure actuelle, on s’en tient encore aux phares classiques Ă  Ă©quipement optique. Toutefois, les nĂ©cessitĂ©s de la reconstruction, aprĂšs les destructions de la guerre, ont permis d’harmoniser le style de ces longs cylindres verticaux avec le site, et il faut tout particuliĂšrement signaler le phare du cap Frehel, rebĂąti en style fortifié ; celui de la Garouppe, au cap d’Antibes, et, enfin, l’architecture magnifique du phare du Planier, au large de Marseille, dĂ» au prestigieux talent de l’architecte AndrĂ© Arbus.

Ces phares servent de repÚre à la fois la nuit et le jour. Pour le jour, il existe des codes mentionnant leurs formes, hauteurs, dimensions et couleurs. Ciment blanc, briques rouges ou goudron noir servent à réaliser la visibilité par contraste sur le fond du pays, sans recourir à des peintures trÚs onéreuses et facilement attaquées par les embruns marins.

Pendant la nuit, l’indicatif de reconnaissance d’un phare est fourni avec une rigoureuse prĂ©cision par sa couleur, son Ă©clat et les occultations de son feu en rotation. Certains sont encore fixes et orientĂ©s selon un seul secteur.

La construction actuelle des phares tient compte de la navigation aérienne, aussi comptent-ils en leur optique des panneaux de prismes relevant vers le ciel une partie du faisceau normalement réservé aux seuls navires.»

Alex ANDRIEU. Le Chasseur Français N°664 Juin 1952 Page 379

Changeur d'ampoules, au musée du phare de Calais
Changeur d’ampoules, au musĂ©e du phare de Calais

En résumé

Les phares maritimes de France sont des monuments historiques et culturels qui tĂ©moignent de l’importance de la navigation et du commerce maritime dans l’histoire du pays. Il existe plus de 150 phares en France, dont certains datent du Moyen Âge ou de la Renaissance. Ils sont souvent construits sur des sites remarquables, comme des falaises, des caps, des estuaires ou des Ăźlots. Certains phares sont cĂ©lĂšbres pour leur architecture, leur histoire ou leur beautĂ©, comme le phare du Cordouan, le plus ancien de France, le phare d’Ar-Men, le plus isolĂ©, ou le phare de la Jument, le plus dangereux.

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Article mis à jour le 25/02/2024, publié initialement en 2018
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